中年男人的泪腺是感性也是理性的，回首比亚迪20年的造车辛酸史，没有人比王传福更懂。
从2003年进入汽车行业，比亚迪足足造了20年车。20年的时间，比亚迪曾稳居第一，也曾跌落谷底，但作为一家民营企业，比亚迪对新能源汽车的转型和追求是彻底且干脆的。在8月9日的庆功大会上，比亚迪第500万辆新能源汽车在深圳下线，西装笔挺的王传福站在舞台上，用将近20分钟的时间，回顾了比亚迪20年的造车史，三次哽咽、数度落泪、多次爆料不为人知背后的故事。本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊一聊王传福台上20分钟，台下20年的故事。
(资料图片仅供参考)
第一次哽咽：“这是在烧钱”
时间回到2003年，彼时的比亚迪还是一家做电池的小企业，收购秦川汽车后，取得了造车资质。但是嘲笑和质疑声扑面而来：一家做电池的，何德何能造汽车？因此，在迈入汽车行业的第一天开始，比亚迪的股价便跌了20%，消费者看不上，资本市场同样不看好。
虽然不被看好，但是比亚迪在一年的时间里真没闲着。2004年的北京车展上，在其他展台都是燃油车的年代，比亚迪一口气推出了三款新能源概念车：ET、Hybrid-s、EF3，以现在的眼光来评判，彼时的造型甚至连老头乐还不如。“那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源这个词汇都未曾出现，看不懂，看不上，看不起。所有人都在质疑比亚迪做电动汽车，但是沿着这些质疑和嘲笑，我们没有放弃，坚定地走这一条没有人走过的一条路。”王传福说。
说到没有放弃，但其实在2018年，比亚迪差点放弃了插电技术路线。当时的中国新能源汽车市场，插电混动的占比非常之小，技术的不成熟，价格成本的居高不下，让插电路线面临着巨大的不确定性。比亚迪内部甚至有人提出，放弃插电。“但我还是拍板，继续做，插混路线必须咬牙坚持下去，即使走错了，我也认。可以说所有可行的路线我们都试了一遍。直到2020年，比亚迪在插混专用发动机、电混系统，插混专用刀片电池三大核心技术上迎来了突破和应用。”王传福说。
DM-i的诞生，改变了比亚迪的市场前景。比亚迪把第一代DM的双联机架构和三大核心技术结合在一起，研发出了DM-i超级混动技术，因十足的产品力，此后插混市场便迎来了转机。也正是看到了插混市场的潜力，越来越多的企业开始投入到插混技术的研发，插电混动逐渐成为主流，乃至现在的香饽饽。
数据显示，今年7月，比亚迪的销量为262161辆，其中乘用车销量261105辆，同比增长约61.3%；2023年1-7月，比亚迪累计销量1517798辆，同比增长87.63%。今年一季度，比亚迪乘用车上险量超越一汽-大众和上汽大众的总和，登顶中国汽车销量第一品牌。
从中国的第1辆新能源汽车到第1000万辆，用了14年的时间；而从1000万辆到2000万辆，仅用了1年零5个月。这些数据摆在舞台上，无一不在证明比亚迪当初的坚持是对的，20年的修炼终成正果。
“不管是技术路线的选择，还是研发费用的投入，在技术研发这条长征路上，我们一直在坚持，曾经我们也怕等不到春天，更怕对不起所有的员工和一直支持我们的朋友。”王传福认为，比亚迪能够在市场中获得今天的成绩主要在于坚持，一方面是对市场判断的坚持，另一方面是对研发投入的坚持。
王传福的第一次哽咽，来自于这句话：“我很清楚地记得，在2017年到2019年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，尤其是到2019年，净利润只有16个亿，但是在研发上那一年我们还是咬紧牙关投了84个亿。当时许多人在笑我们，这是在烧钱，但我们深知要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。技术的研发是科研自立自强的新长征，在这条长征路上我们没有犹豫，一直把技术研发作为我们坚定的选择，也是唯一的选择。”对于研发的投入，王传福这样说道。
其实早在迈入汽车行业前的2002年，比亚迪在动力电池的研发上就非常注重技术创新，不惜成本的投入，已累计投入了上千亿的资金。尤其在新能源高速发展的近几年，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，有时候甚至是净利润的3-4倍，堪称豪赌，王传福的压力可想而知。
第二次哽咽：“活下去”
王传福的第二次哽咽，来自于：“其实2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我们自己更清楚。”
为何是2019年？从比亚迪2019年年度报告来看，其2019年全年营收约1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润约为16.14亿元，较去年同期下降41.93%。报告期内，比亚迪共投入研发费用84.21亿元，研发投入占营业收入比例6.59%，在研发总投入中包含资本化投入27.96亿元，占比约三成。
截至2019年底，比亚迪共推出了20个车系，176款不同型号的新能源车型，即便这样，在2009-2019的10年期间，比亚迪在消费者心中依旧停留在廉价、山寨的印象，车型设计的老土、技术推新的缓慢，都阻碍了其发展的步伐。